开放共治，优化运输服务供给结构

[发布时间 2017-10-17 09:20:31]

社会发展要求交通运输实现变革与转型，供给侧改革并非在传统对策体系基础上的“延长线”，而是具有深刻内涵的“转型线”。交通运输领域的管理者和技术人员需要思考如何突破传统思维和对策模式的束缚，交通运输领域的研究者也需要跨越学科范式的局限。交通运输基础设施实现了巨大的飞跃，这是交通运输供给侧结构性改革的重要基础，但这并非表明相关改革已取得了决定性成果，一系列新的挑战摆在面前。

一、谁来优化城市社会供应链

与远洋运输、航空运输和铁路运输相比，我国道路运输散、乱、差的局面尚未得到根本性改变。从物流运作角度来看，与电子商务密切相关的物流配送得到长足发展，但是位于供应链上游的B2B运输环节仍然相对薄弱，处于“配车配货”的低端运作阶段。

这种状态不仅影响到工业和商业企业供应链的运作效率，而且影响到我国城市的可持续发展。例如：港口发展在给城市带来活力的同时，集装箱集疏运活动也产生了交通和环境等方面的负面影响；伴随城市发展而产生的交通拥堵，促使越来越多的城市限制货运车辆的活动。

诸如此类的问题，将一个尖锐问题摆到政府面前：谁来优化城市的社会供应链？显然，政府自身不可能直接提供城市社会供应链服务，需要通过“第三方企业”来实现降低负面影响、提升正面效应的目标。但是这种第三方企业并不是直接提供运输的运输公司，而是具有供应链整合管理能力的物流平台企业。交通运输部大力推进的“无车承运人”是一个重要的方面，伴随城市经济和社会活动的提升，这类第三方企业将被赋予更多的社会责任，同时也需要政府与其进行更加有效的合作。

为了适应社会发展，城市的社会供应链构建和优化问题需要提上议事日程，其内涵远远超出交通运输行业管理的范畴，需要不同政府部门之间、政府与企业之间的紧密协同。

二、城市群交通需要跨越行政区划制约

城市群发展是我国城镇化进入一个新阶段的特征，城市群内部的交通活动有别于传统上的城市内部交通与城际交通，既非城市日常生活引发的惯常性交通活动，也非相对偶发的城际交通。

传统上的许多技术概念面对城市群交通已经显得非常不适应，如从全国尺度上来看，到了“虹桥枢纽”可以说是到了“上海”，但是在长江三角洲城市群尺度上来看，只提供到达城市外围的交通服务并非城市群交通服务的全部。由此提出的“城际铁路是否要进城”等问题，用简单的“枢纽换乘”概念加以处理就产生了很多疑问。

城市群的内在含义之一，是城市所提供的服务不再局限于城市自身，由此产生的“生活圈”“服务圈”等空间联系需求，需要跨越行政区划来组织交通服务。为此，迫切需要认真研究城市群的运输服务体系，以及促进城市群运输服务体系健康发展的体制和机制。由此产生的资源配置问题、运行管理问题等，是供给侧改革需要面对的重要考题。

三、城市交通从公共管理走向公共治理

伴随社会进步和技术进步，城市交通需要从“公共管理”走向“公共治理”。党的十八届三中全会提出推进国家治理体系和治理能力现代化是社会主义现代化的应有之义，中央城市工作会议也要求完善城市治理体系，提高城市治理能力，着力解决“城市病”等突出问题。

近年来，随着移动互联网与智能手机等新技术普及应用，网约车、共享单车、共享汽车等新型交通服务模式与业态不断涌现，在改善公众出行便利性的同时，也引发了一系列新的交通与社会矛盾，其背后深层次问题，如网约车模糊了拥有与使用、营运与共享的界限，共享单车所关联的公共空间使用规则、企业与用户的信任困境、政府与企业责任分担等，只有通过政府与企业、社会的共同协作，才能在发展过程中逐步走上正轨。

相比较已经习惯的公共管理来说，社会治理意味着从设施建设管理、系统运行管理和行业管理范畴构成的传统模式向公共服务供给和社会治理转型。这就如同一个“土木工程师”转行去做“室内装修设计师”，过去追求的是设计出符合标准和规范的公共产品，现在需要更加突出根据用户需求的定制产品。

从可持续发展角度来看，城市交通不仅需要提供满足发展需要的设施，更重要的是应该在提供适应需求服务的同时，最大限度降低负面影响。这种战略目标的转变，将极大地促使我们改变传统技术思维和分析问题的方法。

总之，社会发展要求交通运输实现变革与转型，供给侧改革并非在传统对策体系基础上的“延长线”，而是具有深刻内涵的“转型线”。交通运输领域的管理者和技术人员需要思考如何突破传统思维和对策模式的束缚，交通运输领域的研究者也需要跨越学科范式的局限。